“…Toda construcción de obra pública o privada, dentro o fuera de una mancha urbana, genera alteraciones o impactos en el entorno urbano del área o zona donde se pretenda realizar…”
Partiendo bajo este supuesto el cual analizamos anteriormente en el tratamiento de los Estudios de Impacto Urbano, hicimos notar que el Impacto Vial que las nuevas construcciones añaden a su zona de ejecución merece un estudio especializado y una consideración específica al momento de crear los planes de mitigación que cada nuevo desarrollo requiere, pues el nuevo tránsito de vehículos y peatones que pudieran generar daría origen a una demanda de infraestructura no existente que como consecuencia generarían saturación de vialidades, demoras, demanda de área para estacionamiento, pérdida de visibilidad en la red vial, accidentes, impactos ambientales, etc.
Ya sea por los cambios de estilo de vida, modificación en los hábitos de consumo de las nuevas generaciones, economía, medidas ecológicas o hasta moda podríamos llegar a pensar que la demanda de los automóviles va a la baja, pero los números indican lo contrario. Cada año se venden en todo el planeta casi 100 millones de vehículos, tan solo 28 millones de éstos en el mayor mercado actual, China, 11 millones anuales por encima de los Estados Unidos, aún así la tasa de automóviles en China es cinco veces más pequeña que en Estados Unidos lo que pronostica un crecimiento sostenido en sus ventas; Tokio con 38 millones de habitantes, la zona urbana más poblada del planeta, cuenta con una tasa de vehículos cuatro veces mayor que China y las ventas de automóviles se han mantenido estables. Se estima que para el año 2050 el 70% de la población mundial viva en áreas urbanas, en el caso de Japón hoy en día 94% de su población ya lo hace. La construcción de carreteras, caminos y vialidades van en incremento año con año, además los servicios de autos compartidos incrementan el número de kilómetros recorridos por automóvil, lo que hace que su vida media sea inferior a los automóviles particulares, la cual hoy en día se ha reducido a 12 años en promedio en países como Estados Unidos. Todo esto nos hace pensar que la venta de automóviles está lejos de terminar o incluso empiece a reducir, dejando el sueño del Peak Car aún lejos de vislumbrar.
Por todo lo anterior los Estudios de Impacto Vial irán aumentando en su importancia y por tanto su frecuencia de condicionamiento en la construcción de nuevos desarrollos urbanos. Sin embargo, al igual como sucede con los Estudios de Impacto Urbano, la gama de proyectos se equipara quizás a la variedad en normatividad por caer dentro de la competencia municipal y en consecuencia en la independencia del artículo 115 Constitucional que en esta materia se le brinda a los ayuntamientos; adicionalmente estos estudios no dependen del tamaño físico del desarrollo urbano a construir, sino de los viajes que generen en sus horas pico de operación bajo condiciones regulares y el horizonte o periodo de retorno del estudio deseado, con un área de influencia voluble acorde a los resultados de estas variables. Por lo general, la mayoría de los ayuntamientos requerirán presentar este tipo de estudios cuando en su hora de mayor demanda se rebase los 100 viajes generados por el nuevo desarrollo. Si acaso pudiéramos clasificarlos por tamaño tendríamos las siguientes categorías:
- Desarrollos pequeños. Aquellos que generen menos de 500 viajes en su hora de máxima demanda. Se estudiará un horizonte a un año de la terminación y ocupación total del proyecto.
- Desarrollos moderados construidos en una sola etapa. Aquellos que generen entre 500 y 1,000 viajes en su hora de máxima demanda. Se estudiará un horizonte de uno y de cinco años a partir de la terminación y ocupación total del proyecto.
- Desarrollos grandes construidos en una sola etapa. Aquellos que generen más de 1,000 viajes en su hora de máxima demanda. Se estudiará un horizonte de uno y de cinco años a partir de la terminación y ocupación total del proyecto, además un horizonte de un año sobre la zona en específico que la autoridad considere como influencia.
- Desarrollos moderados y grandes construidos en varias etapas. Se estudiará un horizonte de un año a partir de la terminación y ocupación de cada etapa, un año a partir de la terminación y ocupación de la etapa final, un año sobre la zona en específico que la autoridad considere como influencia y cinco años a partir de la terminación y ocupación de la etapa final.
Para determinar los viajes generados por los desarrollos en su hora de mayor demanda se deberá de realizar aforos de vehículos motorizados, vehículos no motorizados y peatones en los rangos de hora y zona de influencia determinado por los ordenamientos locales. Independientemente del tamaño del desarrollo a estudiar y de la metodología a utilizar para llevar a cabo estos estudios, deberán incluir:
Caracterización del desarrollo urbano en estudio. Deberá incluir una memoria descriptiva del desarrollo donde se indiquen todas sus características como usos de suelo, ubicación, planos propuestos de zonificación, fases de construcción, determinación del área de estudio, etc.
Caracterización de la red vial. Conteos de los volúmenes de tránsito anteriormente señalados, usos de suelo y densidades del área circundante, planes maestros existentes, una demografía completa con datos recientes y proyecciones de la población en esa área circundante, un estudio del sistema de transporte completo, con todas las características de la red vial circundante (geometría, sentidos de circulación, control de tránsito, jerarquía vial, ubicación de semáforos y su coordinación y fases, transporte público, estacionamiento, etc), estudio de movilidad (origen y destino) así como estadísticas de accidentes.
Proyecciones de volúmenes de tránsito. Tanto la generación como distribución de los viajes a crearse, estudio de los accesos al desarrollo, volúmenes de tránsito proyectados para cada año horizonte, etc.
Análisis de operación del tránsito. Proyección del comportamiento de los volúmenes de tránsito proyectado, tanto por el desarrollo en estudio como por el crecimiento del área circundante, como la capacidad de las vialidades, banquetas, semáforos, señalamientos, estacionamiento, etc. Para cada año horizonte requerido.
Análisis de mejoras. Se debe realizar la valoración del impacto del tránsito proyectado, tanto por el desarrollo en estudio como por el crecimiento del área circundante, y el análisis de su mitigación para cada año horizonte requerido, las adecuaciones o modificaciones a la red vial existente y las acciones para reducir la vulnerabilidad de los daños potenciales sobre la vida y los bienes causados por el proyecto.
A pesar de lo anteriormente estudiado no todo está perdido, muchos gobiernos están tomando cartas en el asunto para desincentivar el uso del vehículo particular, por ejemplo en la capital de México, por cuestiones ambientales se creó el programa “hoy no circula” el cual impide el uso del automóvil durante un día de la semana y en caso de contingencia ambiental se puede duplicar esta medida. En China, el gobierno está promoviendo la meta de venta de al menos 6 millones de automóviles eléctricos por año. Grandes ciudades han empezado a restringir los vehículos en los centros urbanos. Shanghái, Shenzhen y Pekín, subastan las matrículas de los automóviles con motores de combustión, es decir, fijan un límite anual de nuevas matrículas.
Al igual que los Estudios de Impacto Urbano, los Estudios de Impacto Vial generan una gran responsabilidad por parte del profesionista y su equipo que lo elabora. Por ello debe realizarse con seriedad y profesionalismo, al contratar los servicios de un profesionista para esta tarea, asegúrese que cuenta con la experiencia y conocimientos necesarios, así como que cuenta con las acreditaciones debidas, preferentemente con certificaciones profesionales debidamente registradas y reconocidas ante la DGP.
- Fotografía en portada por Denys Nevozhai en Unsplash.