La ATY no necesita más colores, necesita más brújula.
“No hay viento favorable para el que no sabe a qué puerto se dirige.”
—Séneca
Todo permisionario del transporte público quiere, en el fondo, lo mismo: que el negocio sea rentable y que el servicio que presta sea digno de la sociedad que lo paga y eso no es una aspiración política ni una consigna gremial; es sentido común empresarial.
Pero y sin embargo, en el Va y Ven esa aspiración elemental se ha vuelto la pregunta más incómoda del sistema: ¿cuántas administraciones más va a soportar el transporte de Mérida antes de que la rentabilidad del concesionario y la calidad del servicio dejen de depender del calendario político?
Lo anterior es debido a que ni siquiera lo más básico –cobrar a tiempo, operar con reglas estables– está garantizado, por eso es momento de repensar el sistema desde su origen.
El Va y Ven nació en 2021 con veinte unidades y un propósito legítimo: ordenar un transporte urbano disperso y obsoleto, heredero de decenios de concesiones improvisadas. Cinco años después administra 835 camiones, 105 rutas, una deuda de infraestructura de 1,700 millones de pesos y un déficit acumulado que supera los 800 millones.
En junio pasado, decenas de miles de usuarios diarios sufrieron un paro, por adeudos a concesionarios que llevaban semanas trabajando sin certeza de cobro y entre tanto, la titularidad de la agencia cambió de manos en plena crisis.
El diagnóstico técnico –FODA incluido- ya está hecho: sobreoferta en unas rutas, desatención en otras, un modelo de pago que durante años premió el kilómetro recorrido y no el pasajero transportado.
Como vemos, lo que falta no es más diagnóstico, es la falta la voluntad de ejecutarlo sin que cada administración lo reescriba a su conveniencia, y sin que cada concesionario tenga que renegociar, cada vez, las mismas certezas básicas que ya debería tener garantizadas.
El FODA no perdona.
Un análisis FODA bien hecho incomoda porque distingue entre lo que se defiende con orgullo y lo que solo con relato. El Va y Ven tiene fortalezas reales: cobertura del 70% de la mancha urbana, pago electrónico y flota accesible, sin embargo, depende de subsidios estatales, y una parte importante no financia política social, sino desorden.
Es imperativo que se implementen subsidios acotados, previsibles y exclusivamente de carácter social, lo cual requiere un rediseño estratégico de las rutas de transporte, basado en la demanda real y con una ocupación mínima garantizada del 50%.
Asimismo, es fundamental depurar el padrón de beneficiarios de la tarifa preferencial, ya que el objetivo primordial no es la eliminación del apoyo público, sino la erradicación del desperdicio, pues como vemos, la confusión entre ambos conceptos ha contribuido a la situación actual.
Dirigir sin aspirar a gobernar.
Y aquí llegamos al punto que más incomoda, porque toca el hueso del problema: ningún rediseño técnico sobrevive si quien lo encabeza necesita, antes que nada, sobrevivir políticamente.
Un funcionario con aspiraciones políticas a menudo actúa en contra del sistema que administra. Puede expandir la flota antes de una elección sin justificación de demanda, evitar decisiones impopulares aunque sean correctas, o simplemente permanecer en el cargo el tiempo suficiente para evitar el costo político de una reforma inconclusa.
Por eso, la propuesta que hoy debe presentarse al pleno del Consejo de la Agencia de Transporte de Yucatán (ATY) no es un nombre con afiliación partidista, sino un perfil: un ciudadano con experiencia técnica comprobada, ajeno a cualquier carrera electoral, cuya permanencia dependa de que las auditorías pasen y las finanzas estén sanas, no de que gane o pierda una elección.
Se necesita a alguien capaz de ofrecer a quienes invierten en unidades algo más valioso que un discurso: una regla fija, sostenida por alguien que no le deba el puesto a ningún partido. No es necesario que sea una figura pública; basta con que sea una figura técnica confiable, algo cada vez más escaso en la vida institucional del país.
No se trata de eliminar la política de la conversación pública —sería ingenuo pretenderlo— sino de sacarla de la operación diaria del sistema. Estamos de acuerdo en que los partidos discutan presupuesto, marco legal y rendición de cuentas —como corresponde en cualquier democracia, pero que la ingeniería de rutas, la verificación de kilómetros por GPS y la depuración del padrón social queden en manos de quien responda ante los números y no ante las urnas.
Esta distinción —aparentemente técnica, lo medular es la diferencia entre un transporte que sirve a la ciudadanía y uno que sirve a la siguiente campaña— y por eso es crucial.
Mérida no necesita otro rescate financiero disfrazado de reforma; necesita lo que cualquier obra de ingeniería seria exige: un diagnóstico correcto, una ejecución disciplinada y, sobre todo, continuidad más allá de quien esté sentado hoy en la oficina.
Ningún permisionario serio pide milagros; pide reglas que no cambien con el humor del calendario electoral, y este es a fin de cuentas, el estándar mínimo que cualquier ciudad merece de su transporte público.
Rentabilidad para quien invierte y calidad para quien viaja no son objetivos opuestos; son, exactamente, las dos caras del mismo compromiso técnico, que ningún calendario político debería tener la facultad de derogar.
Corolario:
“Que el transporte transporte, no que politice.”
- Fotografía en portada obtenida en Google Maps.