El peatón salta, esquiva y ruega.
“Una ciudad que no es amable con sus peatones,
tampoco es amable con sus ciudadanos.”
— Jan Gehl, arquitecto y urbanista danés.
Atravesar la avenida principal se asemeja a participar en un desafío de supervivencia urbana: se dispone de un lapso de doce segundos para transitar cuatro carriles, mientras los conductores que realizan maniobras de giro sin restricciones observan al peatón con indiferencia, como si se tratara de un obstáculo en su camino.
En este entorno metropolitano, el peatón ha dejado de ser considerado un individuo para ser percibido como un impedimento, una masa que obstruye el flujo vehicular, un cono de tránsito animado.
La consideración hacia el peatón es inexistente: no se solicita su permiso, no se calcula su tiempo de tránsito, no se reconoce que podría tener prisa, que podría estar cargando compras, que podría estar acompañado de un niño o que podría estar experimentando dolor en las rodillas.
El diseño de nuestras vías ha sido concebido y ejecutado priorizando el automóvil, relegando al resto de los usuarios a ocupar los espacios residuales de este acuerdo.
EL PEATÓN NO ES UN DATO.
Los manuales de ingeniería vial o de tránsito priorizan el flujo vehicular, relegando al peatón a una condición de variable de ajuste. Se le asigna un semáforo únicamente si el tiempo lo permite, se reduce el ancho de la banqueta para habilitar un carril adicional, y se le obliga a transitar por escaleras mecánicas o a subir y bajar banquetas cada media cuadra, priorizando el estacionamiento en batería sobre la movilidad peatonal directa.
Analizando con objetividad las implicaciones del diseño vial predominante en las ciudades latinoamericanas observamos que las banquetas, en su mayoría, presentan una serie de deficiencias: son estrechas, presentan daños estructurales y se encuentran frecuentemente obstruidas por motocicletas o puestos ambulantes.
Las rampas diseñadas para facilitar el acceso a personas con discapacidad motriz a menudo culminan abruptamente en un muro o en un bache de considerable profundidad, representando un obstáculo significativo.
Los semáforos peatonales, cuando se encuentran instalados, parecen programados sin considerar las necesidades reales de los peatones, otorgando un tiempo insuficiente para que personas de movilidad reducida puedan cruzar la vía de manera segura, lo que aumenta el riesgo de accidentes, especialmente en intersecciones donde los conductores realizan maniobras de giro sin la debida precaución.
En contraste, el automóvil goza de una prioridad indiscutible en el diseño vial, contando con carriles exclusivos, giros protegidos y ciclos semafóricos preferenciales.
Esta jerarquía de prioridades es evidente: el automóvil en movimiento tiene preferencia sobre el vehículo estacionado, el cual a su vez es priorizado sobre el camión de carga, y finalmente, el peatón ocupa la posición menos privilegiada, como si su presencia en el espacio urbano fuera un elemento secundario.
Sin embargo, es importante destacar que la movilidad peatonal no constituye un lujo, sino un medio de transporte esencial y democrático, pues se caracteriza por su bajo impacto ambiental, al no requerir licencia, combustible ni generar emisiones contaminantes y a pesar de estas ventajas, la movilidad peatonal es frecuentemente subestimada y penalizada en el diseño urbano.
Cada vez que se obliga a un peatón a realizar un recorrido prolongado debido a la ausencia de un paso peatonal en una esquina, se le está privando de tiempo valioso, asimismo, la construcción de puentes vehiculares sin la incorporación de aceras adecuadas transmite un mensaje de exclusión, sugiriendo que la presencia de peatones en la ciudad es un error de diseño.
MANUAL EN TRES PASOS.
I. Rediseñar las intersecciones con tiempos reales para caminar (un segundo por metro), eliminar los giros libres y construir banquetas anchas y continuas. Las calles son espacios públicos, no concesiones al tránsito.
II. Priorizar a los peatones. Muchas ciudades miden el flujo vehicular, pero pocas miden el tráfico peatonal o los pasos de los niños a la escuela. Con esta información, se puede dar mayor jerarquía a los cruces escolares sobre accesos a estacionamientos. Implementar “islas peatonales” en avenidas anchas o reduce la distancia de cruce ensanchando las aceras en las esquinas (“bulb-out”), una medida sencilla que salva vidas sin quitar carriles.
III. El más político y el más incómodo: dejar de construir para el coche que viene, y empezar a construir para la persona que ya está. Eso significa que los nuevos fraccionamientos no se aprueben sin banquetas dignas, que las remodelaciones viales incluyan al peatón en la mesa de diseño, y que los presupuestos municipales dejen de premiar el asfalto y empiecen a premiar la sombra, las rampas y los cruces seguros.
NO ES IMPOSIBLE, ES INAPLAZABLE.
Ciudades como París, Bogotá o Barcelona han demostrado que se puede revertir la pirámide: ensanchar aceras, reducir carriles, devolverle espacio al que camina; no necesitamos obras faraónicas, necesitamos voluntad de decirle al automóvil: “hasta aquí llegaste”.
El peatón no es un cono de tránsito, es la razón de ser de la calle y mientras no lo entendamos, seguiremos cruzando avenidas con el corazón en un puño, agradeciendo no haber sido atropellados, como si eso fuera parte del contrato social.
Corolario:
“Caminar debe volver a ser un placer.”
- Fotografía en portada tomada de la biblioteca personal del ICC Tito G. Fenech Cardoza.