“Una ciudad que no sabe organizar su transporte público,
es una ciudad que ha decidido que sus habitantes pierdan la vida esperando.”
— Enrique Peñalosa, exalcalde de Bogotá, Colombia.
Hay algo entrañablemente absurdo en la forma en que muchas ciudades organizan sus rutas. En el centro histórico se puede presenciar un desfile militar de autobuses: todos iguales, todos por la misma calle, en fila india como si fueran a repartir esperanza.
Mientras tanto, en la periferia, la oferta es tan generosa como un menú de aerolínea low cost: poca, cara y con horarios sacados de una adivinanza. Uno se pregunta si los responsables de la planificación urbana —si los hubo, trabajan con un dado o con la convicción de que la ciudad se mueve por fe.
La presentación del asunto es sencilla: tenemos una distribución que mezcla la abundancia caprichosa centralizada con el desierto de la periferia. Es el resultado de décadas de concesiones otorgadas con la lógica del “amigo, te doy una ruta” en lugar del “ciudadano, te diseño un sistema”.
El usuario lo sufre a diario, pero lo ha normalizado tanto que ya considera parte del paisaje ver tres autobuses pegados como si fueran a un concierto y, veinte minutos después, ninguno que lo lleve a su casa.
GEOGRAFÍA DEL DISPARATE.
Analicemos con la frialdad que la ironía nos permite. La velocidad comercial promedio de los autobuses en zonas saturadas ronda los 12 km/h, lo que significa que un señor en bicicleta con una bolsa de mandado y un perro en la canasta avanza casi igual.
La concentración de rutas en el centro no es un accidente: es el reflejo de un modelo donde los concesionarios prefieren pelearse por los mismos pasajeros fáciles, antes que aventurarse a servir colonias donde la demanda existe, pero la rentabilidad individual no es inmediata. El resultado lo conocemos todos: oferta duplicada donde sobra, vacíos donde falta, y el ciudadano haciendo malabares con transbordos que nadie diseñó.
Pero lo más delicado no es el espectáculo de los autobuses en manada, sino lo que se esconde detrás. Cada hora extra que un habitante de la periferia invierte esperando, es una hora que no está con su familia, que no dedica al descanso o que resta a su productividad.
Los estudios de movilidad lo llaman “pobreza de tiempo”, pero en la calle se llama simplemente “llegar tarde a todo”.
Quien vive en el centro ve pasar tres rutas frente a su casa, mientras que en los barrios alejados, la gente camina veinte minutos hasta una avenida principal, con la esperanza de encontrar un camión con un letrero que apenas se lee.
La desigualdad no solo es económica: es también territorial, y el mapa de rutas la dibuja alguien con una precisión cartográfica digna del medioevo.
DATOS DESHACEN EMBROLLOS.
Aquí entra la propuesta que no requiere magia negra. Existe una herramienta llamada GTFS —que suena a nave espacial pero es solo el estándar para publicar horarios y rutas en formato digital— que permite ver con claridad dónde se superponen los servicios, y dónde no llega ninguno.
Varias ciudades ya lo usan, no para presumir en redes sociales, sino para reordenar su mapa con base en datos reales de demanda, por ejemplo:
- Buenos Aires, con una reorganización basada en datos permitió reducir un 30% la superposición de recorridos, y ampliar la cobertura nocturna en zonas que antes eran tierra de nadie.
- En São Paulo, el uso combinado de datos de tarjeta y GPS en los autobuses, logró ajustar frecuencias en tiempo real, mejorando la velocidad comercial en corredores clave, sin asfaltar una sola calle nueva.
- Los sistemas de recaudo electrónico son clave. Cada pago con tarjeta deja una huella con datos de origen, destino y hora. Esta información permite ajustar frecuencias, eliminar rutas redundantes y crear nuevas en zonas que necesiten expandirse.
Para mejorar el transporte público, se necesita voluntad política y soluciones técnicas.
Reordenar rutas implica confrontar a concesionarios, cuates y financieros, lo que muchos gobiernos evitan, en tanto los ciudadanos pagan lo mismo por un servicio lento y con transbordos, mientras los concesionarios reciben tranquilamente y sin esfuerzo, los pagos por kilómetro, sin importar la eficiencia.
La solución es clara: cambiar de contratos por kilómetro a contratos por pasajero movido con calidad. Usar los datos existentes para diseñar redes troncales con alimentadores, en lugar de rutas competitivas, es clave. El transporte público es esencial para una ciudad funcional, no un favor.
Los ciudadanos deben dejar de aceptar esta distribución ineficiente. Observatorios ciudadanos de movilidad (autónomos), solicitudes de información pública y videos virales, pueden impulsar que los datos se conviertan en política pública.
Lo absurdo deja de ser gracioso cuando te cuesta una hora extra de viaje diario, o cuando los nuevos fraccionamientos se construyen sin paradas de autobus, mientras los funcionarios inauguran puentes que solo sirven para que los autos esperen en otro.
Una ciudad que premia al coche y castiga al peatón y al usuario de transporte público, no es moderna, tiene las prioridades invertidas y termina como toda mala inversión: notándose en los bolsillos, en los tiempos y en la paciencia de sus habitantes.
Corolario:
“Ordenar el transporte con datos, no con ocurrencias.”
- Fotografía en portada de Edwin Petrus a través de Unsplash.